33 blinde Passagiere

Verpuffung – Von wegen "kein Gefahrgut": Untersuchungen der Ermittlungsbehörden ergaben, dass undeklarierte Gefahrgutladung Ursache des großen Schiffsbrandes war, der sich vor kurzem in Hamburg ereignete.

Von Stefan Klein

Kurz nach Mittag des 1. September geriet der am Hamburger Burchardkai liegende Containerfrachter "CCNI Arauco" nach einer Verpuffung in Brand. Auslöser waren Schweißarbeiten im Bereich des Achterschiffs an den so genannten Cell Guides, den Führungsschienen für das Verladen von Containern unter Deck. Alle drei beteiligten Arbeiter wurden, unmittelbar nachdem sie den Schweißbrenner nach einer Pause wieder in Betrieb nahmen, durch die Verpuffung verletzt. Der Terminal Burchardkai wurde vom Betreiber gesperrt. Große Rauchwolken wehten über die Elbe in die Hamburger Innenstadt. Für einige Stadtteile wurde das Frühwarnsystem "Katwarn" ausgerufen.

Erste Löschversuche mit der bordeigenen Kohlendioxidlöschanlage scheiterten. Die mit Fahrzeugen, Löschbooten und zeitweise bis zu 300 Mann angerückte Feuerwehr konzen­trierte sich dann darauf, die Außenhaut des Schiffs zu kühlen. Auch das Fluten des betroffenen Laderaums Nr. 8 (Bay 59) mit Wasser tags darauf brachte nicht den gewünschten Erfolg, weil dies aus Stabilitätsgründen nur bis zu einem gewissen Grad erfolgen konnte. Erst das ebenso personal- wie kostenintensive Einbringen von 45.000 Litern Löschschaum am vierten Tag des Brandes, nachdem zuvor ein durch die Hitze verzogener 20 mal 20 Meter großer Lukendeckel geöffnet werden konnte, erwies sich als wirksam. Alle Container wurden aus dem Laderaum geborgen; einer musste nachgelöscht werden, nachdem er wieder anfing zu brennen.

Von einer Beteiligung gefährlicher Güter gingen die Behörden zu dem Zeitpunkt nicht aus. Schließlich gilt bei Schweißarbeiten eine 30-Meter-Schutzzone: dort darf sich keine Gefahrgutladung befinden. Auf der 300 Meter langen "CCNI Arauco" war dieser Abstand eingehalten, so weist es auch das Manifest, die Ladeliste an Bord, offiziell aus. Ob der Betrieb, der die Schweißarbeiten ausführte, über die dafür nötige Zulassung verfügte, ist derzeit Gegenstand eines Verfahrens – für das Brand­ereignis aber gar nicht so relevant.

Die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft zur Unglücksursache dauern an. Die in die Untersuchung miteinbezogene Wasserschutzpolizei stellte schon bald nach dem Brand Entscheidendes fest: In dem Container, in dem es zur Verpuffung gekommen war, fand sich nur eine Art von Ladung: Kanister, größtenteils zerstört, manche noch halbwegs intakt. Ein Handelschemiker nahm eine Produktprobe, die ergab, dass es sich beim Füllgut um eine entzündbare Flüssigkeit mit einem Flammpunkt von zirka 10 °C handelte.

Reederei hatte keine Ladungsdaten

Zugleich hatte die Wasserschutzpolizei das zur Sendung gehörende Bill of Lading (B/L), den Schiffsfrachtbrief, angefordert. Dieser befand sich nicht im Besitz der chilenischen Reederei CCNI, die seit knapp zwei Jahren zur deutschen Containerreederei Hamburg-Süd gehört, sondern bei einer anderen Reederei, die den entsprechenden Schiffsraum bei CCNI/Hamburg-Süd gemietet hatte. Es ist in der Branche üblich, dass nur der Carrier, der den Transportauftrag bekommen hat, über den Frachtbrief verfügt, außer es handelt sich um einen als solchen deklarierten Gefahrguttransport – dann erhält auch die Reederei, die den Transport auf See tatsächlich durchführt, Angaben zur Ladung.

In den angeforderten Frachtpapieren des feuerauslösenden Containers fand sich schließlich noch Genaueres zur Ladung: 630 Versandstücke in Kartons, bestehend aus je sechs Vier-Liter-Kanistern, Gesamtgewicht rund 15 Tonnen. Außerdem ist dort von "Paint" die Rede. Gemäß der Analyse des Handelschemikers hätte die Ladung dann auch eindeutig als UN 1263 (Farbe oder Farbzubehörstoffe) zumindest der Verpackungsgruppe II klassifiziert und deklariert werden müssen. Eine Inanspruchnahme der LQ-Regelungen gemäß Kapitel 3.4 des IMDG-Code wäre dabei nach jetzigem Stand wohl möglich gewesen.

Aber der Container war ohne jeglichen Gefahrgutbezug befördert worden – und mit ihm 32 andere mit Farbe und Verdünner (alle UN 1263), die dicht beieinander im selben Laderaum standen, in dem geschweißt wurde. Auch die anderen Container werden derzeit noch beprobt, um letzte Gewissheit über den Inhalt zu bekommen. Die "CCNI Arauco" befindet sich zwecks Reparatur ebenfalls noch in Hamburg im Trockendock einer Werft.

Die Wasserschutzpolizei ermittelt nun wegen einer Straftat gemäß § 328 StGB (Abs. 3) – schließlich wurden drei Menschen verletzt und der Schaden geht in die Millionen, weil beim Feuer eventuell auch der Schiffsantrieb beschädigt wurde. Anzunehmen ist, dass sich die Strafverfolgung schwierig gestalten wird. Auftraggeber des Transports und Hersteller der Farbe/des Verdünners sitzen in zwei weit auseinander liegenden asiatischen Staaten. Auch über die Gründe der Nicht-Deklaration lässt sich bislang nur spekulieren: Wollte der Versender ein paar Euro Transportkosten sparen oder die vielen reederei- und hafenspezifischen Gefahrgutrestriktionen umgehen? Die 33 Container sollten übrigens in Hamburg nicht gelöscht – wohlgemerkt im Sinne von entladen – werden, sie waren für einen Hafen in der Karibik bestimmt.

(aus: gela 11/16, www.gefaehrliche-ladung.de)

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